Deutschlands ältester und jüngster Automobilclubs ergreifen gemeinsame die Initiative und lehnen ein generelles Tempolimit strikt ab. Die Faktenlage ergäbe keinen Hinweis auf angeblich positive Effekte, meinen sie.



Grüne mögen keine Autos. Das stellen sie jeden Tag wieder unter Beweis. Der neue Vorstoß, jetzt wieder im Bundestag über ein Tempolimit abstimmen zu lassen, bestätigt dies. Ein generelles Tempolimit auf Autobahnen macht aber überhaupt keinen Sinn, es ist reine Ideologie und Politik. Die Fakten sprechen für Deutschland ganz klar dagegen. Jetzt haben sich der „älteste“ und der „jüngste“ deutsche Automobilclub, der Automobilclub von Deutschland e.V. (1899) und Mobil in Deutschland e.V. (2009) zusammengeschlossen und mit dem Kommunikee „Deutschland braucht kein Tempolimit“ ein gemeinsames Statement veröffentlicht. Insgesamt vertreten die beiden Automobilclubs über 1,5 Mio. Mitglieder. Gemeinsam wollen sie gegen das derzeitige Autobashing vorgehen, das unsere Mobilität beeinträchtigt und das Auto, als Verkehrsmittel Nr. 1, diskreditiert.

Anton Hofreiter, Fraktionschef der Grünen, hat sich den Kampf für ein Tempolimit offenbar zur Lebensaufgabe gemacht. Daher wundert es nicht, dass die Grünen, nachdem sie nicht in der Regierung sitzen, jetzt fortgesetzt versuchen, ihre Politik gegen das Auto auf anderen Wegen durchzusetzen. Die deutschen Autofahrer sprechen sich jedoch mehrheitlich gegen ein Tempolimit aus. Nicht zuletzt, weil es hierfür auch keine stichhaltigen Gründe gibt.

Wichtigste Tatsache: Deutschland hat die sichersten Straßen, Deutschland hat die besten Autobahnen und Deutschland hat Autofahrer, die sowohl mit langsamen, aber auch mit schnellen Geschwindigkeiten sehr gut umgehen können. Das zeigen vor allem die seit Jahren zurückgehende Entwicklung der Unfallzahlen innerorts wie außerorts.

Deutschland muss nur noch 1,6 Verkehrstote bei 1 Milliarde Fahrzeugkilometern auf den Autobahnen beklagen. Das ist Niedrigstrekord. Nahezu alle anderen europäischen Länder – die alle ein Tempolimit haben – liegen hier deutlich darüber. Frankreich liegt bei 1,7, Spanien bei 2,6, Italien bei 3,1 und Polen sogar bei 4,8 Toten pro 1 Milliarde Fahrkilometern. Offenkundig existiert also keine Korrelation zwischen beschränkter Geschwindigkeit und Verkehrstoten. Deutschlands Autobahnen haben mit ihren gut 13.000 Kilometern somit das sicherste und zugleich dichteste Autobahnnetz der Welt. Es bleibt sogar zu befürchten, dass es in Deutschland mit einem Tempolimit wieder mehr Tote und Verletzte geben könnte. In der Quintessenz bedeutet das: Deutschland fährt sehr gut und sicher ohne ein generelles Tempolimit.

Das immer wieder von den Befürwortern angeführte Argument des Klimaschutzes rechtfertigt die Einführung eines Tempolimits ebenfalls nicht. Nach einer Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen würden die gesamten CO2-Emissionen in Deutschland durch ein generelles Tempolimit von 120 km/h allenfalls um 0,27 Prozent sinken. Tempo 130 km/h hätte gar keinen Effekt also ein „Null Effekt“. Ein weiteres Argument gegen ein Tempolimit.

Es geht den Grünen und einigen NGOs somit nicht um Fakten, sondern lediglich um die Beschneidung der Mobilität und um eine fortgesetzte Politik gegen das Auto. Das ist angesichts einer drohenden Rezession und schwacher Konjunkturdaten gerade im Automobilbereich mehr als fahrlässig.

Lutz Leif Linden, Generalsekretär des Automobilclub von Deutschland: „Auf freier Strecke, zum Beispiel einer freien, nahezu leeren Autobahn sollte der mündige Bürger die Möglichkeit haben, strafffrei mit höherer Geschwindigkeit unterwegs zu sein. Eine generelle Diskreditierung aller Schnellfahrer als `Raser´ ist unangebracht. Jeder Verkehrsteilnehmer ist in der Pflicht, seine Geschwindigkeit entsprechend der Verkehrssituation zu wählen.“

Dr. Michael Haberland, Präsident von Mobil in Deutschland e.V.: „Null Effekte beim Tempolimit, mit dem wir nichts gewinnen, sondern nur ein weiteres Stück Freiheit verlieren. Das sollten wir uns einfach sparen. Nichts spricht gegen zügiges und sicheres Fahren, das wir so seit 66 Jahren in der Bundesrepublik kennen und lieben.“

Die wichtigsten Argumente gegen ein generelles Tempolimit auf deutschen Autobahnen im Überblick:

Aktuelle Situation

Die Bundesrepublik Deutschland unterhält aktuell ein Straßennetz – Autobahn, Landstraßen, Stadt – dessen Länge sich auf rund 644.000 Kilometer summiert. Die Streckenlänge der Bundesautobahnen betrug zum Jahresende 2018 nach Angaben des Statistischen Bundesamts 13.009 Kilometer, was einem Anteil von zwei Prozent entspricht. In der Summe sind rund 3.900 Autobahnkilometer (30 Prozent) mit einer Tempobeschränkung belegt, auf den restlichen gut 9.100 Kilometern gibt es kein Tempolimit, es gilt aber eine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h. Der Anteil der Straßen ohne gesetzliche Geschwindigkeitsbegrenzung am deutschen Straßennetz beträgt mithin 1,4 Prozent.

Verkehrssicherheit

Schon seit Jahren weisen die Statistiken mehrspurige Fernstraßen (Autobahnen) als die sichersten Straßen aus. So kam es 2014 pro 1 Milliarde Kilometer kumulierter Fahrleistung lediglich zu 1,6 unfallbedingten Sterbefällen. Das entspricht einem Anteil von 11,1 Prozent an der Gesamtzahl der im Straßenverkehr zu Tode gekommenen Personen. Mit lediglich 6,2 Prozent fällt der Anteil der Unfälle mit Personenschäden auf Bundesautobahnen gegenüber vergleichbaren Unfällen innerorts (69,3 Prozent) und auf Landstraßen (24,4 Prozent) noch deutlicher aus. Auch im internationalen Vergleich weisen die Bundesautobahnen beim Verhältnis der kumulierten Fahrleistungen zu Unfallereignissen mit Personenschäden und Sterbefällen regelmäßig Bestwerte auf. Und das trotz des in den vergangenen Jahren kontinuierlich gewachsenen Anteils an ausländischen Verkehrsteilnehmern, insbesondere aus Ost- und Südosteuropa. Hätte ein generelles Tempolimit also den apostrophierten Sicherheitseffekt, müssten Länder mit Tempolimit bei den Unfallstatistiken mehrheitlich besser abschneiden, was aber nicht generell der Fall ist.
Nach Einschätzung der Unfallforschung der Versicherer (UDV) ist zudem eine Unterforderung des Autofahrers als ebenso kritisch zu bewerten, wie eine Überforderung. Die Autofahrer würden unkonzentriert, nachlässig, lenkten sich mitunter gar mit andern Tätigkeiten ab und würden schläfrig.

Umweltschutz

Es erscheint wenig plausibel, dass die Einführung einer generellen Tempobeschränkung auf weiteren 1,4 Prozent des deutschen Straßennetzes einen relevanten Effekt auf die CO2-Emissionen und damit auf den Klimaschutz haben soll. Zumal bei der Angabe des Einsparungspotenzials offensichtlich von der falschen Annahme ausgegangen wurde, dass auf Autobahnabschnitten ohne Tempolimit alle Autofahrer permanent mit Höchstgeschwindigkeit unterwegs sind. Die Realität zeigt ein anderes Bild: Nicht selten ist die Verkehrsdichte auf den fraglichen Strecken so hoch, dass ohnehin kaum mehr als Richtgeschwindigkeit gefahren werden kann. Lässt es die Verkehrslage dann doch einmal auch höhere Geschwindigkeiten zu fahren, wird dies nur von einem Teil der Autofahrer genutzt. Augenscheinlich ist eine deutliche Mehrheit der Autofahrer auch dann in einem Geschwindigkeitsbereich zwischen 120 und 140 km/h unterwegs, wenn höhere Geschwindigkeiten erlaubt und möglich wären.

Antriebswahl

Von den Befürwortern eines Tempolimits wird angeführt, dass sich umweltschonende Effekte durch ein generelles Tempolimit auch einstellen, weil durch dessen Einführung Autokäufer verstärkt dazu übergehen würden, kleinere und schwächer motorisierte Fahrzeuge zu kaufen. Ein Blick auf die Autokäufe in Ländern wie Österreich oder der Schweiz widerlegt diese Annahme deutlich. In beiden Ländern existieren seit Jahrzehnten streng überwachte, generelle Tempolimits, die drakonische Strafen für Temposünder vorsehen. Trotzdem erfreuen sich leistungsstarke Modelle auf diesen Märkten einer großen Beliebtheit. In einer Reihe von Fällen liegen die absoluten Verkaufszahlen von Sportmodellen (wie z. B. Audi RS, VW Golf R oder Renault Clio Sport) über denen auf dem deutschen Markt.

Verkehrsfluss

Bereits heute sind rund ein Drittel der limitierten Autobahnabschnitte mit einem variablen Tempolimit belegt, das über Verkehrsbeeinflussungsanlagen die zulässige Höchstgeschwindigkeit den jeweiligen Witterungs- und Verkehrsverhältnissen angepasst wird und den Verkehrsfluss beeinflusst. Ein starres generelles Tempolimit kann das hingegen nicht leisten. Der AvD und Mobil in Deutschland e.V. befürwortet grundsätzlich eine der Verkehrslage angepasste Geschwindigkeit. Dazu muss auch in Zukunft gehören, dass der mündige Bürger die Möglichkeit hat, strafffrei mit höherer Geschwindigkeit unterwegs zu sein – zum Beispiel bei guten Wetterbedingungen auf einer freien Autobahnen.

Schallschutz

Der mögliche Nutzen eines generellen Tempolimits für den Lärmschutz erscheint fraglich, da bereits bei Landstraßentempo das Abrollgeräusch der Reifen erheblich ist. Da nach aktuellem Stand der Technik bauliche Maßnahmen, wie die Verwendung spezieller Asphaltsorten („Flüsterasphalt“) und die Errichtung von Lärmschutzwänden die Geräuschbelastung für Anwohner erheblich effektiver senken, bevorzugt die überwiegende Zahl der Kommunen, Städte und Kreise diese Maßnahmen gegenüber einem Tempolimit.